قرار بود درآمد ساخت‌وساز در اطراف ایستگاه‌های مترو، بخشی از هزینه احداث خطوط جدید را تأمین کند؛ روشی که سال‌ها پیش برای جبران کمبود منابع مالی مترو به کار گرفته شد و حالا دوباره در برنامه توسعه شهری تهران مورد توجه قرار گرفته است. اما محسن هاشمی، مدیرعامل اسبق شرکت متروی تهران، می‌گوید سازوکار مالی این طرح‌ها تغییر کرده و درآمدی که باید به ساخت مترو اختصاص پیدا کند، به خزانه شهرداری می‌رود. نگرانی او به‌ویژه درباره خطوطی است که هنوز ساخته نشده‌اند، اما برای توسعه محدوده اطراف ایستگاه‌هایشان برنامه‌ریزی شده است.
در مقابل، مدیران شهرداری می‌گویند هدف از برنامه جدید، فروش تراکم بیشتر نیست و می‌خواهند فعالیت‌های شهری را به شبکه حمل‌ونقل عمومی نزدیک کنند. این اختلاف دیدگاه‌ها در دومین نشست توسعه شهری مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی در اندیشکده شهر مطرح شد؛ نشستی که در آن مدیران شهرداری و مشاوران طرح برای نخستین‌بار بخش‌های مختلف برنامه راهبردی خود را با جزئیات بیشتری تشریح کردند.
محسن هاشمی سخنانش را با اشاره به گزارش نشست قبلی اندیشکده شهر در روزنامه شرق آغاز کرد؛ گزارشی با تیتر «اول تراکم، بعد مترو» که به نگرانی‌ها درباره توسعه ساختمانی در اطراف خطوط جدید مترو پرداخته بود. او گفت پس از خواندن این گزارش تصمیم گرفته است درباره تجربه تأمین مالی مترو و استفاده از ظرفیت اراضی پیرامون ایستگاه‌ها توضیح دهد.
هاشمی برخلاف برخی منتقدان، با اصل ساخت مجتمع‌های ایستگاهی و استفاده از درآمد آنها برای توسعه مترو مخالفتی ندارد. او معتقد است این روش می‌تواند به تأمین هزینه‌های سنگین ساخت خطوط کمک کند، اما به شرط آنکه پول حاصل از فروش تراکم مستقیماً به شرکت مترو برسد.
او گفت: «وقتی خط طراحی شده و دور آن مجتمع ایستگاهی دیده می‌شود، هر درآمدی که از این خط به دست می‌آید باید مستقیماً در همان خط هزینه شود تا مترو ساخته شود.»
به اعتقاد او، افزایش تراکم ساختمانی باید هم‌زمان با احداث مترو اتفاق بیفتد. در غیر این صورت، ساختمان‌ها زودتر از خطوط حمل‌ونقل عمومی ساخته می‌شوند و جمعیت و فعالیت بیشتری در محدوده‌هایی مستقر خواهد شد که هنوز زیرساخت لازم برای جابه‌جایی آنها وجود ندارد.
هاشمی در توضیح تغییر سازوکار مالی مجتمع‌های ایستگاهی گفت در گذشته شرکت مترو مستقیماً از درآمد این مجتمع‌ها استفاده می‌کرد، اما اکنون پروانه‌های ساختمانی در اختیار اداره املاک شهرداری قرار می‌گیرد و درآمد حاصل از فروش آنها به خزانه واحد شهرداری واریز می‌شود.
او افزود: «گاهی به بهانه مجتمع ایستگاهی تراکم‌هایی می‌دهند که شاید حتی ویژگی‌های یک مجتمع ایستگاهی را هم نداشته باشند. از این عنوان استفاده می‌کنند، تراکم می‌دهند و پول آن به خزانه واحد شهرداری می‌رود.»
به گفته هاشمی، پس از واریز این درآمدها به خزانه، شرکت مترو تنها بر اساس بودجه مصوب خود اعتبار دریافت می‌کند. در چنین شرایطی مشخص نیست چه میزان از پول حاصل از فروش تراکم اطراف یک خط، برای ساخت همان خط هزینه می‌شود.
او تأکید کرد که شورای شهر، شهرداری و وزارت کشور نباید اجازه دهند این درآمدها از حوزه فعالیت شرکت مترو خارج شود.
مدیرعامل اسبق متروی تهران برای توضیح تفاوت شرایط فعلی با گذشته، از تجربه سال‌های مدیریت خود گفت. به گفته او، زمانی که ساخت مترو به دلیل مشکلات مالی دولت متوقف شده بود، استفاده از ظرفیت اقتصادی زمین‌های اطراف ایستگاه‌ها به‌عنوان یکی از راه‌های تأمین منابع مالی مطرح شد.
هاشمی یادآوری کرد که پس از پیگیری‌های اکبر هاشمی رفسنجانی، ساخت مترو در سال ۱۳۶۵ از سر گرفته شد. در همان زمان قرار بود درآمد حاصل از پذیره‌نویسی و ساخت‌وساز در اطراف خطوط مترو به این شرکت اختصاص پیدا کند، اما این منابع تا سال‌ها به‌طور کامل در اختیار مترو قرار نگرفت.
به گفته او، در دوره شهرداری محمدباقر قالیباف و با ایجاد سازوکاری به نام «بودجه غیرنقدی»، این امکان فراهم شد که درآمد مجتمع‌های ایستگاهی مستقیماً به شرکت مترو برسد.
در آن دوره، پس از تصویب مجتمع ایستگاهی، شهرداری منطقه پروانه ساختمانی صادر می‌کرد، اما پروانه به نام شرکت مترو بود. به این ترتیب شرکت مترو می‌توانست پروانه را بفروشد و درآمد حاصل را صرف توسعه خطوط کند.
هاشمی گفت در فاصله سال‌های ۱۳۸۵ تا ۱۳۸۹ حدود دو هزار میلیارد تومان از این محل تأمین شد. او برای نشان دادن ارزش این رقم توضیح داد که در آن زمان هزینه ساخت هر ایستگاه مترو حدود ۱۰ میلیارد تومان بود، درحالی‌که اکنون این هزینه به حدود ۵۰۰ میلیارد تومان رسیده است.
به گفته او، مجتمع‌های ایستگاهی از طریق مزایده واگذار می‌شدند و پیمانکاران می‌توانستند بدهی خود را به‌صورت اقساطی پرداخت کنند یا با اجرای پروژه‌های مترو تهاتر کنند. مجتمع‌های ساخته‌شده در محدوده ایستگاه شهید مدنی و دروازه شمیران از نمونه‌هایی بودند که هاشمی به آنها اشاره کرد.
اما اکنون، به گفته او، با جدا شدن شرکت مجتمع‌های ایستگاهی از ساختار مترو، ارتباط مستقیم میان فروش این پروانه‌ها و تأمین هزینه خطوط از بین رفته است.
هاشمی بیش از همه نسبت به اجرای این شیوه در خطوط جدید مترو هشدار داد؛ خطوطی که هنوز ساخته نشده‌اند، اما امکان صدور مجوزهای ساختمانی در محدوده ایستگاه‌های پیشنهادی آنها وجود دارد.
او با اشاره به خط ۱۱ متروی تهران گفت اگر پیش از ساخت این خط، تراکم ساختمانی در اطراف ایستگاه‌های آن فروخته شود و درآمد حاصل به مترو نرسد، شهر با مشکل تازه‌ای مواجه خواهد شد.
هاشمی چنین اتفاقی را «خیانت بزرگی به مترو» خواند و گفت: «خط ۱۱ تراکم داده می‌شود، ساخت‌وساز انجام می‌شود، پولش داده نمی‌شود و خط مترو ساخته نمی‌شود. دوباره یک معضل جدید در شهر تهران ایجاد خواهد شد.»
راهکار پیشنهادی او بازگشت به سازوکار مالی گذشته است؛ روشی که بر اساس آن شرکت مترو در صدور و واگذاری پروانه‌های مجتمع‌های ایستگاهی نقش مستقیم داشت و درآمد آنها نیز در اختیار همین شرکت قرار می‌گرفت.
هاشمی معتقد است بودجه شرکت مترو باید به شکلی تنظیم شود که این شرکت بتواند از توسعه اراضی اطراف ایستگاه‌ها درآمد کسب کند و همان منابع را برای ساخت خطوط به کار بگیرد.
او برای نشان دادن امکان اجرای چنین الگویی به تجربه هنگ‌کنگ و کپنهاگ اشاره کرد. به گفته هاشمی، شرکت متروی هنگ‌کنگ یا MTR علاوه بر بهره‌برداری از خطوط ریلی، در پروژه‌های ساختمانی و فعالیت‌های ملکی اطراف ایستگاه‌ها نیز مشارکت می‌کند و درآمد این فعالیت‌ها برای توسعه شبکه مترو به کار می‌رود.
او همچنین از تجربه کپنهاگ گفت که در بخشی از توسعه جدید شهری، احداث خط مترو و ساخت‌وساز در یک برنامه مشترک پیش رفته است.
هاشمی این تجربه را با توسعه منطقه ۲۲ تهران مقایسه کرد و گفت اگر در زمان شکل‌گیری این منطقه، ساخت مترو و توسعه ساختمانی با یکدیگر هماهنگ می‌شد، امکان تأمین بخش قابل‌توجهی از هزینه خطوط مترو وجود داشت.
او همچنین به قوانین مربوط به تأمین مالی مترو اشاره کرد و گفت در قانون تأسیس شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه مصوب سال ۱۳۵۴، تأمین سرمایه مترو بر عهده دولت بود، اما در قانون حمایت از سامانه‌های حمل‌ونقل ریلی شهری مصوب سال ۱۳۸۵، سهم دولت به حداکثر ۵۰ درصد کاهش پیدا کرد.
به گفته هاشمی، در قوانین بعدی نیز منابعی برای توسعه حمل‌ونقل عمومی پیش‌بینی شده بود که به‌طور کامل پرداخت نشد. همین کمبود منابع، استفاده از ظرفیت ساخت‌وساز در اطراف ایستگاه‌های مترو را ضروری‌تر کرده است.
او در عین حال تأکید کرد که هرگونه تغییر کاربری یا افزایش تراکم باید با رعایت ضوابط قانونی و دریافت مصوبات مراجع شهرسازی انجام شود و درآمد حاصل نیز به مترو اختصاص پیدا کند.
در بخش دیگری از نشست، میترا کریمی، از مدیران حوزه شهرسازی و معماری شهرداری تهران، درباره برنامه راهبردی توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی توضیح داد.
به گفته او، تهیه این برنامه از حدود یک سال و نیم پیش آغاز شده و سند راهبردی و سیاست‌گذاری آن به تصویب کمیسیون ماده پنج رسیده است. این سند اکنون در شورای عالی شهرسازی و معماری در حال بررسی است.
کریمی گفت شهرداری می‌خواهد الگوی توسعه تهران را که طی دهه‌های گذشته بیشتر بر اساس شبکه بزرگراه‌ها و معابر اصلی شکل گرفته، به شبکه حمل‌ونقل عمومی نزدیک کند.
او تمرکز فعالیت‌ها در مرکز تهران را یکی از مشکلات ساختار فضایی شهر دانست و توضیح داد که صبح‌ها بخش بزرگی از سفرها به سمت مرکز شهر انجام می‌شود و بعدازظهرها مسیر حرکت تغییر می‌کند. این وضعیت باعث شده از ظرفیت خطوط مترو در دو جهت رفت‌وبرگشت به‌طور متعادل استفاده نشود.
به گفته کریمی، برنامه جدید به دنبال بازآرایی فعالیت‌های شهری و ایجاد تعادل بیشتر میان محل سکونت و کار شهروندان است.
با این حال، او تأکید کرد که شهرداری قصد افزایش تراکم کلی شهر را ندارد. به گفته کریمی، در توافق با شورای عالی شهرسازی و معماری مقرر شده به‌جای افزایش تراکم، فعالیت‌ها و ظرفیت‌های موجود در نقاط مختلف شهر بازتوزیع شود.
او گفت: «در مجموع هیچ تراکمی قرار نیست اضافه شود.»
کریمی البته در بخش پرسش‌وپاسخ توضیح داد که محدودیت افزایش تراکم مسکونی از ملاحظات شورای عالی شهرسازی و معماری بوده و رویکرد اولیه شهرداری تفاوت‌هایی با آن داشته است.
به گفته او، در الگوی توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی می‌توان مسکن کوچک‌متراژ یا ساختمان‌هایی با نیاز کمتر به پارکینگ را در اطراف ایستگاه‌ها پیش‌بینی کرد، اما سیاست‌های مربوط به سقف جمعیت‌پذیری تهران باعث شده افزایش تراکم مسکونی از برنامه کنار گذاشته شود.
در ادامه، مشاوران تهیه برنامه راهبردی توضیح دادند که ۲۹۸ ایستگاه موجود و پیشنهادی شبکه ریلی تهران در مطالعات این طرح بررسی شده‌اند.
این ایستگاه‌ها با توجه به موقعیت شهری، نوع فعالیت‌های پیرامونی، وضعیت دسترسی، تراکم جمعیتی، ظرفیت توسعه و ویژگی‌های محیطی در ۹ گونه دسته‌بندی شده‌اند.
در این دسته‌بندی، ایستگاه‌های محلی، منطقه‌ای، شهری و فراشهری در کنار گونه‌هایی مانند بازار، نهادی و فرهنگی، فراغتی و تفریحی، ورودی، پایانه‌ای و مقاصد ویژه قرار گرفته‌اند.
مشاوران توضیح دادند که برای همه ایستگاه‌ها سیاست یکسانی در نظر گرفته نشده است. برای نمونه، در محدوده بازار تهران و تجریش، حفظ بافت تاریخی و بازآفرینی شهری مورد توجه است و در ایستگاه‌های نزدیک دانشگاه‌ها و مراکز فرهنگی، افزایش دسترسی و ایجاد فضاهای عمومی در اولویت قرار دارد.
در ایستگاه‌های ورودی شهر نیز ایجاد پارکینگ و امکانات توقف خودرو پیش‌بینی شده تا افرادی که از خارج تهران وارد شهر می‌شوند، بتوانند ادامه سفر را با حمل‌ونقل عمومی انجام دهند.
بر اساس توضیحات مشاوران، در برخی ایستگاه‌ها ظرفیت حمل‌ونقل وجود دارد، اما فعالیت‌های شهری به اندازه کافی توسعه پیدا نکرده است. در مقابل، برخی ایستگاه‌ها با فشار بالای جمعیت و فعالیت مواجه‌اند و افزایش ساخت‌وساز می‌تواند وضعیت آنها را دشوارتر کند.
به گفته آنها، سیاست‌های تراکمی بر اساس همین تفاوت‌ها تنظیم شده و تعیین ضوابط دقیق ساخت‌وساز به مطالعات مرحله سوم موکول شده است.
با وجود توضیحات شهرداری و مشاوران، تعیین سیاست‌های توسعه برای ایستگاه‌های ساخته‌نشده یکی از موضوعات مورد انتقاد حاضران بود.
در این بخش به ایستگاه پیشنهادی ابراهیم‌آباد در خط ۱۱ اشاره شد که در دسته‌بندی مطالعاتی طرح، کد L2 یا مرکز محلی با وضعیت تعادلی بالا را دریافت کرده است.
منتقدان پرسیدند وقتی خط ۱۱ هنوز ساخته نشده، تعیین سیاست‌های توسعه برای ایستگاه‌های آن چه ضرورتی دارد و چه تضمینی وجود دارد که این سیاست‌ها پیش از احداث مترو به صدور مجوزهای ساختمانی منجر نشود؟
درباره دو خط قطار سبک شهری پیشنهادی نیز پرسش‌هایی مطرح شد. برخی حاضران معتقد بودند اجرای این خطوط هنوز با ابهام روبه‌روست و نباید توسعه شهری بر اساس زیرساخت‌هایی برنامه‌ریزی شود که ساخت آنها قطعی نشده است.
همچنین درباره پیامدهای تمرکز فعالیت‌ها و جابه‌جایی تراکم در شهری که با محدودیت منابع آب روبه‌روست، سؤال شد.
مشاوران در پاسخ تأکید کردند که تعیین گونه و کد مطالعاتی برای یک ایستگاه به معنای صدور مجوز ساختمانی نیست و ضوابط اجرایی باید در مرحله بعد تهیه شود.
به گفته آنها، مدل ارزیابی ایستگاه‌ها قابلیت به‌روزرسانی دارد و اگر خطی ساخته نشود یا مشخصات آن تغییر کند، جایگاه ایستگاه نیز در برنامه تغییر خواهد کرد.
کریمی نیز گفت قرار نیست برای تمام ۲۹۸ ایستگاه به‌طور هم‌زمان طرح موضعی تهیه شود. به گفته او، اولویت با ایستگاه‌های موجود، محدوده‌های مرکزی و ایستگاه‌های ورودی و تبادلی است و ایستگاه‌های خطوط ساخته‌نشده فعلاً در اولویت اجرا قرار ندارند.
علی خانی، از مدیران حوزه طرح‌های توسعه شهری شهرداری تهران، در واکنش به انتقاد محسن هاشمی درباره بازنگشتن درآمد مجتمع‌های ایستگاهی به مترو، از میزان اعتبارات حمل‌ونقل عمومی در بودجه شهرداری دفاع کرد.
او گفت بودجه شهرداری تهران در سال جاری ۳۲۳ هزار میلیارد تومان است که حدود ۴۸ درصد آن، معادل ۱۵۵ هزار میلیارد تومان، به حمل‌ونقل عمومی اختصاص دارد.
به گفته خانی، از این رقم ۴۰ هزار میلیارد تومان مربوط به اتوبوس و ۱۱۵ هزار میلیارد تومان مربوط به مترو است.
او با اشاره به این ارقام پرسید درآمد چه تعداد مجتمع ایستگاهی می‌تواند با بودجه‌ای که شهرداری برای مترو اختصاص داده برابری کند؟
خانی معتقد است شهرداری اکنون بخش قابل‌توجهی از منابع خود را صرف توسعه حمل‌ونقل عمومی می‌کند، درحالی‌که حمایت مالی دولت از ساخت مترو کافی نیست.
او در ادامه از تجربه شخصی استفاده از مترو گفت و توضیح داد که انتخاب مترو به‌جای تاکسی اینترنتی برای او ماهانه حدود ۲۰ میلیون تومان تفاوت هزینه دارد، اما در مقابل باید زمان زیادی را صرف پیاده‌روی، انتظار و رسیدن به ایستگاه کند.
به گفته او، شبکه مترو در تهران توسعه یافته، اما ارتباط ایستگاه‌ها با زندگی روزمره مردم هنوز کامل نشده است. خانی معتقد است مسیرهای پیاده، دوچرخه، اسکوتر و دیگر شیوه‌های جابه‌جایی باید با مترو یکپارچه شوند تا استفاده از این شبکه آسان‌تر شود.
او همچنین ایستگاه‌های مترو را مکان‌هایی مناسب برای شکل‌گیری فضاهای عمومی و فعالیت‌های اجتماعی دانست.
بخش پایانی نشست به پرسش‌هایی درباره امکان اجرای سیاست‌های جدید اختصاص داشت. برخی حاضران معتقد بودند افزایش تراکم ساختمانی لزوماً به معنای افزایش جمعیت نیست و نباید برنامه توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی را تنها بر اساس محدودیت جمعیت‌پذیری تهران تنظیم کرد.
در مقابل، گروهی دیگر به تجربه ساخت‌وسازهای گسترده و اجرا نشدن کامل طرح‌های توسعه شهری اشاره کردند و خواستار توجه بیشتر به پیامدهای زیرساختی و زیست‌محیطی جابه‌جایی تراکم شدند.
یکی از پرسش‌ها این بود که چگونه می‌توان اطمینان پیدا کرد سیاست‌هایی که اکنون در برنامه راهبردی تدوین می‌شود، در مراحل بعدی و هنگام صدور پروانه‌های ساختمانی تغییر نکند.
به تجربه فاصله میان مصوبات طرح جامع، ضوابط طرح تفصیلی و آنچه در عمل در تهران ساخته شده نیز اشاره شد؛ موضوعی که نگرانی درباره سرنوشت برنامه جدید را افزایش داده است.
نمایندگان شهرداری در پاسخ بر مرحله‌ای بودن اجرای طرح تأکید کردند و گفتند سیاست‌های کلی به‌تنهایی مجوز افزایش تراکم یا ساخت‌وساز نیستند.
