نشست تخصصی بررسی سیاست «حملونقل عمومی رایگان» با حضور پژوهشگران و اقتصاددانان شهری در انجمن صنفی روزنامه نگاران برگزارشد.
علیرضا کدیور؛دانشآموختۀ آمار و تحلیلگر داده در این نشست گفت که مسئله اصلی در حوزه حملونقل صرفاً کمبود داده نیست، بلکه بحران دردرک مشترک از «امر عمومی» است؛ مفهومی که به گفته او هنوز در بسیاری از حوزههای مدیریت شهری بهدرستی درباره آن گفتوگو نشده و همین خلأ موجب شده حتی سیاستهای کلان نیز بر پایه برداشتهای متفاوت و گاه متعارض شکل بگیرند.
او در ادامه با اشاره به ضعف تحلیلهای دادهمحور در مدیریت شهری افزود در بسیاری از موضوعات از جمله حملونقل، به جای آنکه تصمیمها بر پایه دادههای قابل اتکا و تحلیل علمی شکل بگیرند، اغلب تحت تأثیر دیدگاههای شخصی، روایتهای سیاسی یا مناقشات مقطعی قرار میگیرند و همین وضعیت موجب کاهش کیفیت سیاستگذاری و افزایش ابهام در تصمیمهای شهری شده است.
کدیور همچنین تأکید کرد که عمومی شدن بحث حملونقل در سطح جامعه، در عین حال که میتواند به آشکار شدن اختلافنظرها منجر شود، یک فرصت مهم نیز به شمار میآید، زیرا موضوعاتی که پیشتر در زبان تخصصی و فنی محدود میماندند، اکنون وارد گفتوگوی عمومی شدهاند و همین امر امکان مشارکت گستردهتر شهروندان در فهم و نقد سیاستهای شهری را فراهم کرده است.
محمد نظرپور، پژوهشگر مطالعات شهری و جابهجایی شهری آزمایشگاه حملونقل دانشگاه تهران، با نقد زبان رایج در حوزه حملونقل توضیح داد که مفاهیمی مانند «مسافر» یا حتی واژه Transportation در سنت مهندسی حملونقل، انسان را به موجودی قابل جابهجایی از نقطهای به نقطه دیگر تقلیل میدهد و این نوع نگاه به تدریج در ساختار برنامهریزی شهری نهادینه شده است.
او افزود حتی واژههایی مانند «جاده» نیز در تاریخ معنایی خود حامل همین منطق انتقال بودهاند و همین مسئله باعث شده است که مهندسی ترافیک به جای تمرکز بر تجربه زیسته انسان در شهر، بیشتر بر سرعت، ظرفیت و کارایی سیستم جابهجایی متمرکز شود و سایر ابعاد زندگی شهری در حاشیه قرار گیرد.
نظرپور در ادامه این پرسش بنیادین را مطرح کرد که آیا زبان صرفاً بازتاب واقعیت شهری است یا خود بهعنوان یک ابزار معرفتی، در شکلدادن به درک ما از شهر، شهروند و حتی سیاستگذاری نقش فعال ایفا میکند.
او با مرور تاریخی تحولات شهرهای مدرن توضیح داد که خیابانها در گذشته نه صرفاً مسیر عبور، بلکه فضاهایی چندمنظوره و زنده بودند که در آنها فعالیتهای اجتماعی، بازی کودکان، حضور دستفروشان و تعاملات روزمره جریان داشت، اما با گسترش خودرو، این فضا به تدریج کارکرد اجتماعی خود را از دست داد و به مسیر تخصصی حرکت وسایل نقلیه تبدیل شد.
به گفته او، در دهههای ۱۹۲۰ و ۱۹۳۰ میلادی، بهویژه در شهرهای آمریکا، همزمان با افزایش تلفات ناشی از خودروها، بحثهای گستردهای درباره ناامن شدن خیابانها شکل گرفت و این پرسش جدی مطرح شد که خیابان اساساً متعلق به چه کسی است و چه کسی باید در آن اولویت داشته باشد.
نظرپور افزود که در ادامه، با گسترش صنعت خودرو و پیوند آن با اقتصاد نفتی، روایت غالب در شهرها به سمت اولویتبخشی به خودروها تغییر یافت و خیابانها بهتدریج به فضاهایی تبدیل شدند که سایر کاربران شهری ناگزیر بودند خود را با منطق حرکت خودروها تطبیق دهند.
این پژوهشگر شهری در بخش دیگری از سخنان خود توضیح داد که در نخستین مراحل شکلگیری مهندسی ترافیک، شهرها با الهام از مهندسی آب و شبکههای لولهکشی تصور میشدند و خیابانها بهعنوان مجاری انتقال جریان در نظر گرفته میشدند که باید بدون مانع، پیوسته و با بیشترین ظرفیت ممکن عمل کنند.
او افزود در این چارچوب، مفاهیمی مانند جریان، گلوگاه و ظرفیت وارد ادبیات حملونقل شهری شد و هرگونه توقف یا مکث در مسیر حرکت، بهعنوان اختلالی در عملکرد سیستم تلقی گردید.
نظرپور در ادامه گفت در مرحله بعد، استعاره «بدن انسان» جایگزین شد و شهر بهعنوان یک موجود زنده تصور گردید که خیابانها نقش رگها و شریانهای آن را بر عهده دارند، بهطوری که وظیفه اصلی مدیریت شهری حفظ جریان روان حرکت در این شبکه تلقی شد و همین نگاه در نهایت به تقویت شهرهای خودرومحور انجامید.
او تأکید کرد که این نوع استعارهها نهتنها توصیفی از شهر ارائه میدهند، بلکه بهطور مستقیم در شکلگیری سیاستهای شهری نیز اثرگذارند و در بسیاری موارد موجب شدهاند توسعه معابر و افزایش ظرفیت بهعنوان راهحل اصلی مشکلات حملونقل مطرح شود، در حالی که تجربه نشان داده این رویکرد بهتنهایی قادر به حل مسئله ترافیک نیست و اغلب به افزایش تقاضا منجر میشود.
نظرپور تأکید کرد که اگر خیابان از سطح یک مسیر صرف عبور فراتر رود و بهعنوان فضای اجتماعی تعریف شود، در آن صورت نهتنها طراحی شهری بلکه نوع نگاه به انسان، شهروند و روابط اجتماعی نیز دستخوش تغییر خواهد شد.
او افزود در چنین نگاهی، خیابان میتواند به فضایی برای حضور، تعامل و مشارکت تبدیل شود؛ فضایی که در آن نیازهای گروههای مختلف از جمله کودکان، سالمندان و افراد کمتوان نیز بهطور همزمان مورد توجه قرار میگیرد و کیفیت زندگی شهری جایگزین صرف سرعت جابهجایی میشود.
زهرا صفرلو، پژوهشگر حملونقل شهری، در ادامه نشست با اشاره به تجربه کشورهای مختلف توضیح داد که سیاست حملونقل عمومی رایگان در جهان عمدتاً در دو قالب اصلی اجرا میشود؛ نخست مدل رایگانسازی کامل که در آن تمامی خدمات برای همه شهروندان بدون پرداخت هزینه ارائه میشود و دوم مدل رایگانسازی جزئی که شامل زمانها، مناطق یا گروههای خاص میشود.
او افزود که نمونههای مختلفی از این سیاست در ایران نیز تجربه شده است، از جمله رایگان شدن خدمات در مناسبتهای خاص یا ارائه تسهیلات ویژه برای گروههایی مانند دانشآموزان و سالمندان.
صفرلو در ادامه توضیح داد که انگیزههای اجرای این سیاست در جهان را میتوان در چهار دسته اصلی زیستمحیطی، اجتماعی، اقتصادی و سیاسی طبقهبندی کرد، بهطوری که در بُعد زیستمحیطی هدف اصلی کاهش استفاده از خودرو و کنترل آلودگی هوا است، در بُعد اجتماعی افزایش دسترسی گروههای کمبرخوردار به فرصتهای شهری دنبال میشود، در بُعد اقتصادی کاهش هزینههای سیستم و توسعه مناطق کمتر برخوردار مطرح است و در برخی موارد نیز این سیاست بهعنوان ابزاری سیاسی یا انتخاباتی مورد استفاده قرار میگیرد.
او تأکید کرد که بیش از ۱۰۰ شهر در جهان تاکنون این سیاست را اجرا کردهاند و بنابراین با یک تجربه محدود یا نظری روبهرو نیستیم، بلکه با مجموعهای گسترده از آزمونهای شهری مواجه هستیم که نتایج آنها قابل تحلیل و مقایسه است.
این پژوهشگر با اشاره به تجربه تالین در استونی گفت پس از اجرای این سیاست در سال ۲۰۱۳، استفاده از حملونقل عمومی افزایش یافت، اما بررسیهای بلندمدت نشان داد بخش قابل توجهی از این افزایش ناشی از جایگزینی سفرهای پیادهروی و دوچرخهسواری بوده است، نه کاهش استفاده از خودروهای شخصی.
او همچنین درباره تجربه لوکزامبورگ توضیح داد که با وجود اجرای سیاست در سطح ملی، تغییر معناداری در الگوی استفاده از خودروهای شخصی مشاهده نشد و این موضوع نشان میدهد که اثرگذاری این سیاست در شهرهای مختلف متفاوت است.
صفرلو تأکید کرد که اغلب تجربههای موفق مربوط به شهرهای کوچک با جمعیت کمتر از ۲۰۰ هزار نفر بودهاند و در شهرهای بزرگ، به دلیل فشار مالی و افزایش تقاضا، این سیاست یا با چالشهای جدی مواجه شده یا در نهایت متوقف شده است.
شهابالدین کرمانشاهی، عضو هیئت علمی دانشگاه تهران، در ادامه نشست با اشاره به تشدید بحثهای اخیر درباره این سیاست گفت تجربه ایران نیز نشان میدهد که اجرای رایگانسازی، حتی در مقیاس محدود، به افزایش قابل توجه تقاضا منجر شده است.
او با اشاره به تجربه قزوین توضیح داد که در دوره اجرای موقت این سیاست، تعداد مسافران افزایش یافت، اما بررسیها نشان داد بخش مهمی از این افزایش ناشی از تغییر مد سفر از پیادهروی و دوچرخهسواری بوده است، نه جایگزینی سفرهای خودرویی.
کرمانشاهی در ادامه تأکید کرد که در مصاحبههای انجامشده با متخصصان شهری، این جمعبندی وجود دارد که عامل اصلی استفاده از حملونقل عمومی نه قیمت بلیت، بلکه کیفیت خدمات، زمان انتظار و دسترسی مناسب است و حتی در بسیاری موارد، شهروندان از قیمت دقیق بلیت نیز آگاهی ندارند.
او افزود همین موضوع نشان میدهد که حذف کرایه بهتنهایی نمیتواند تغییر ساختاری در رفتار سفر ایجاد کند.
این پژوهشگر هشدار داد که اجرای چنین سیاستی میتواند به نوعی «قفل سیاستی» منجر شود، زیرا بازگشت از آن پس از اجرا بسیار دشوار است و در صورت نبود اجماع کارشناسی، پیامدهای آن به بیثباتی ادراکی در افکار عمومی منجر خواهد شد.
بهروز شیخرودی، تحلیلگر اقتصاد شهری، در ادامه نشست با ارائه دادههای مالی تأکید کرد که سهم درآمد بلیت در ساختار حملونقل عمومی تهران بسیار ناچیز است و بخش عمده هزینهها از محل بودجه عمومی شهرداری تأمین میشود.
او اعلام کرد در شرکت واحد اتوبوسرانی، درآمد بلیت تنها حدود ۱.۷ درصد از کل هزینهها را تشکیل میدهد و در مترو نیز فاصله میان درآمد و هزینه بسیار قابل توجه است.
شیخرودی در ادامه گفت سیستم حملونقل عمومی عملاً با یارانههای سنگین اداره میشود و این تصور که فروش بلیت نقش تعیینکنندهای در تأمین هزینهها دارد، با واقعیتهای مالی همخوانی ندارد.
او افزود حتی هزینه جمعآوری بلیت نیز بخش قابل توجهی از درآمد را مصرف میکند و همین موضوع کارایی این مدل درآمدی را زیر سؤال می برد.
این تحلیلگر اقتصاد شهری تأکید کرد که راهحل اصلی نه در حذف یا افزایش قیمت بلیت، بلکه در اصلاح ساختار درآمدی و حرکت به سمت مدلهایی مانند اقتصاد ایستگاه، تبلیغات و درآمدهای جانبی است.
او افزود در نهایت تمام هزینههای حملونقل از جیب شهروندان تأمین میشود، چه به شکل مستقیم و چه غیرمستقیم، و مسئله اصلی نحوه مدیریت این منابع است.
