عبور از بنبست «کارگر ـ کارفرما»؛ بررسی طرح جدید مجلس برای بیمه رانندگان تاکسیهای اینترنتی
طرح جدید مجلس برای بیمه رانندگان، چالشهای «اقتصاد گیگ» و مسئولیت اجتماعی سکوها در برابر استثمار دیجیتال را هدف قرار میدهد.
ظهور پلتفرمهای تاکسی اینترنتی مانند اسنپ و تپسی در یک دهه گذشته، نه تنها الگوی حملونقل شهری در ایران را دگرگون کرد، بلکه یک واقعیت اقتصادی ـ اجتماعی جدید را به نام «اقتصاد گیگ» (Gig Economy) به وجود آورد. صدها هزار نفر، چه بهعنوان شغل اول و چه بهعنوان منبع درآمدی کمکی، به این سکوها پیوستند. اما این مدل جدید، یک خلاء قانونی و بحران اجتماعی را نیز آشکار ساخت: فقدان «امنیت اجتماعی» برای رانندگان.
رانندگان خود را در وضعیتی میبینند که تمام ریسکهای شغلی از استهلاک خودرو و هزینه سوخت گرفته تا هزینههای بیماری و حوادث بر دوش خودشان است ، در حالی که کمیسیونهای بالایی (۱۵ تا ۲۰ درصد) به پلتفرمها میپردازند؛ وضعیتی که از آن بهعنوان «استثمار دیجیتال» یاد میکنند.
در مقابل، پلتفرمها استدلال میکنند که ماهیت «انعطافپذیر» این شغل، که در آن راننده در پذیرش یا رد سفر و ساعات کاری «آزاد» است ، مانع از آن میشود که آنها «کارگر» تلقی شوند. آنها هشدار میدهند که تحمیل قوانین سنتی قانون کار و بیمه اجباری (مانند سهم ۲۰ درصدی کارفرما)، مدل مالی آنها را غیراقتصادی کرده و به افزایش شدید کرایهها و در نهایت، بیکاری همین رانندگان منجر خواهد شد .
این کشمکش حقوقی که آیا رانندگان «کارگر» هستند یا «پیمانکار»، سالهاست که ادامه دارد. اکنون، به نظر میرسد مجلس و سازمان تأمین اجتماعی با یک طرح جدید، به دنبال راهحلی میانه هستند؛ طرحی که تلاش میکند بدون ورود مستقیم به بنبست حقوقی «کارگر ـ کارفرما»، رانندگان را تحت پوشش بیمه قرار دهد .
برای تحلیل ابعاد حقوقی، اقتصادی و اجتماعی این چالش پیچیده، با «فرشاد اسماعیلی»، فعال حوزه کارگری به گفتگو نشستیم.
به نظر شما، آیا رابطه حقوقی میان رانندگان و پلتفرمهایی مانند اسنپ و تپسی، «رابطه کارگری و کارفرمایی» (مشمول قانون کار) است یا یک «رابطه پیمانکاری» و «واسطهگری»؟
ببینید، این بحث که آیا رابطه کارگری و کارفرمایی حاکم است یا نه، اغلب بهعنوان یک سوال انحرافی از سوی سکوها مطرح میشود تا از زیر بار الزام قانونی بیمه خارج شوند. اما اگر بخواهیم دقیقتر بررسی کنیم، تجارب جهانی به ما کمک میکند. مثلاً در هلند، که فعالیت اوبر در آن بسیار گسترده است، دادگاه در آمستردام پس از بررسیهای زیاد، رأی داد که این رانندگان مشمول رابطه کارگر و کارفرمایی هستند. دادگاه آمستردام برای این تصمیم بر سه رکن اساسی تأکید کرد. اول، «عملکرد شخصی» است؛ به این معنا که راننده با پروفایل شخصی مشخص (عکس، شناسنامه، مشخصات خودرو) فعالیت میکند و این کار «قائم به شخص» است و قابل واگذاری به غیر نیست، که این دقیقاً یکی از ویژگیهای اصلی رابطه کارگری است. رکن دوم، «تابعیت قانونی و مزدی» است؛ یعنی این سکو است که کرایه را از مسافر (چه نقدی و چه اعتباری) دریافت کرده و بعداً در قالب پرداختهای هفتگی یا ماهانه، سهم راننده را به او پرداخت میکند، پس راننده از نظر مزدی «تابع» سکو است و نمیتواند مستقیماً از مسافر پولی بگیرد. رکن سوم و نهایی، بحث «اختیارات» و کنترل پلتفرم است؛ راننده هیچ اختیاری در قیمتگذاری، تعیین مسیر، تخفیف یا هزینههای معطلی ندارد. این تعرفهها توسط سکو تعیین میشود و یک «رابطه الحاقی» را شکل میدهد که راننده مجبور به پذیرش آن است. این سه ویژگی، ارکان رابطه کارگر و کارفرمایی هستند و دادگاه هلند بر اساس اینها رأی داد و این ویژگیها عیناً در پلتفرمهای ایران هم صدق میکند.
پلتفرمها استدلال میکنند که چون راننده در ساعات کار، پذیرش سفر و کار برای رقبا «آزاد» است، پس «کارگر» محسوب نمیشود. در مقابل، منتقدان به «کنترل» پلتفرم بر قیمتگذاری و «اختیار تنبیه و اخراج» (مسدود کردن) استناد میکنند. از نظر حقوقی، کدامیک از این نشانهها وزن بیشتری دارد؟
این مسئله «آزاد بودن» در ساعات کار، یک بحث دقیقتری دارد. این آزادی، مطلق نیست. شما وقتی بهعنوان راننده اپلیکیشن را روشن میکنید و در «شیفت» یا زمان کاری خود قرار میگیرید، دیگر ملزم به رعایت چارچوبهای توافقی هستید. درست است که شاید ساعت شروع و پایان کار توافقی باشد (مثلاً ۷ تا ۳ یا ۸ تا ۴) ، اما در آن بازه زمانی، شما تحت نظارت و کنترل پلتفرم هستید.
وزن نشانههای «کنترل» بسیار بیشتر است. همانطور که گفتم، وقتی پلتفرم قیمت را تعیین میکند و راننده هیچ نقشی در مذاکره بر سر آن ندارد ، یا وقتی پلتفرم میتواند راننده را به دلیل عدم رعایت استانداردها یا قوانینش (مانند تذکر حجاب به مسافر) مسدود کند ، این نشاندهنده «اختیارات» و «تابعیت» است که وزن حقوقی بسیار بالاتری نسبت به آن «آزادی» ظاهری در انتخاب ساعت کار دارد.
قراردادهایی که رانندگان امضا میکنند صراحتاً قید میکند که «این یک قرارداد کار نیست». آیا این بند قراردادی، با توجه به واقعیتهای اجرایی کار، از نظر قانونی معتبر است؟
در حقوق، ما بین «ظاهر» یک قرارداد و «ماهیت» آن تفاوت قائل میشویم . اینکه شما اسم قراردادی را بگذارید «مشاوره» در حالی که در واقعیت، فرد هر روز از ساعت مشخصی میآید، محل کار معین دارد، دستور میگیرد و حقوق ثابت دریافت میکند، آن ماهیت «کارگری» است که حاکم است، نه آن چیزی که روی کاغذ نوشته شده است.
اگر مرجعی مانند اداره کار تشخیص دهد که ماهیت رابطه بر اساس واقعیتهای اجرایی (مثل همان کنترل، تابعیت مزدی و عملکرد شخصی) ، رابطه کارگری است، آن بند «این قرارداد کار نیست» مطلقاً اعتباری ندارد و یک نوع «تقلب به قانون» برای فرار از تعهدات بیمهای محسوب میشود. ماهیت بر ظاهر سند اولویت دارد.
در بسیاری از کشورها، دادگاهها در نهایت «اوبر» را مجبور به پذیرش رانندگان به عنوان «نیروی کار» و ارائه بیمه به آنها کردند. آیا این تجارب جهانی قابل اِعمال در سیستم حقوقی ایران هستند؟
بله، کاملاً. همان هلند را که مثال زدم نشان میدهد که این یک چالش جهانی است. عملکرد و سازوکار این سکوها در همهجا تقریباً یکسان است. نکته جالب اینجاست که در ایران حتی مراجعی مانند شورای رقابت، ادعای پلتفرمها مبنی بر اینکه صرفاً «تسهیلگر» هستند را نپذیرفتهاند. بنابراین، همانطور که دادگاه آمستردام با بررسی ماهیت کار، اوبر را ملزم به شناسایی رابطه کارگری کرد ، این استدلالها و رویههای قضایی جهانی، با توجه به شباهت ماهوی کار، قطعاً در سیستم حقوقی ما نیز قابل استناد و اعمال هستند.
در سوی دیگر، رانندگان از کمیسیونهای بالا (۱۵ تا ۲۰ درصد) ، کرایههای پایین و «انتقال کامل ریسک» (استهلاک، سوخت، بیماری) به خودشان گلایه دارند و وضعیت موجود را «استثمار دیجیتال» مینامند. آیا مدل فعلی «اقتصاد گیگ» در ایران، بدون امنیت اجتماعی، اساساً پایدار است؟
بله، این دقیقاً «استثمار دیجیتال» است. شما تمام ریسکها، از جمله بیماری ناشی از کار، حوادث، استهلاک ماشین، سوخت و انرژی را به طور کامل به راننده منتقل کردهاید و در عین حال، کمیسیون بسیار بالایی (۱۵ تا ۲۰ درصد) دریافت میکنید، آن هم بدون ارائه خدمات متقابل چشمگیر.
این مدل اقتصادی جدید (اقتصاد گیگ)، شکل و شمایل کار را تغییر داده ، اما این به معنای آن نیست که ما باید اهداف حمایتی و مبانی بیمه اجتماعی را کنار بگذاریم. بحران ما این است که قوانین ما با سرعت این اقتصاد جدید سازگار (آداپته) نشدهاند . ما نباید به بهانه اینکه شکل کار جدید است، حمایت از نیروی کار را فراموش کنیم. راهحل این نیست که کل سیستم حمایت را حذف کنیم، بلکه باید قوانین کار و بیمه را متناسب با این اشکال جدید، «پوستاندازی» کنیم و تطبیق دهیم.
علاوه بر این، این «انتقال ریسک» فقط مالی نیست، بلکه شامل ریسکهای عملیاتی و حتی امنیتی هم میشود. مثلاً، شما میبینید که این سکوها هیچ هماهنگیای با شبکههای مخابراتی برای مواقع بحرانی ندارند؛ به محض قطع برق، اینترنت قطع میشود و راننده (به خصوص در بخش تحویل غذا) سرگردان شده و مقصد را گم میکند، چون کل مدل کسبوکارشان به اینترنت وابسته است اما ریسک آن را پوشش ندادهاند .
مهمتر از آن، انتقال «ریسکهای امنیتی ـ روانی» است. در مسائلی مانند پوشش و حجاب، پلتفرم به جای ایجاد یک پروتکل حمایتی یا استفاده از نفوذ خود برای چانهزنی با دولت جهت حمایت از راننده، تمام فشار روانی و امنیتی این تذکر را مستقیماً بر دوش راننده و مسافر منتقل میکند . در حالی که خودشان هیچ کمکی به نوسازی خودروها یا خرید اقساطی ماشینآلات نمیکنند. این انتقال کامل تمام ریسکها بدون ارائه هیچگونه امتیازی، مصداق دقیق استثمار دیجیتال است.
برخی از این پلتفرمها در دفاع از خود، به فضای «اقتصاد آزاد» استناد میکنند و مداخله دولت برای بیمه اجباری را مغایر با این اصل میدانند. این استدلال چقدر پذیرفتنی است؟
این بخش جالب ماجراست. این سکوها زمانی که بحث تعهدات اجتماعی و بیمهای پیش میآید، یاد «اقتصاد آزاد» و بازار آزاد میافتند و میگویند دولت نباید مداخله کند . اما کدامیک از ویژگیهای اقتصاد آزاد واقعی را رعایت میکنند؟ در ایران، این سکوها (عمدتاً اسنپ و تپسی) رقیب جدی ندارند و در یک فضای غیررقابتی فعالیت میکنند. تعرفهگذاریشان روشن نیست. کمیسیونهای بسیار بالایی (۱۷ تا ۲۰ درصد) میگیرند که در مقایسه با نمونههای جهانی بسیار بیشتر است. خدماتی مانند سوبسید بنزین که قبلاً میدادند را قطع کردهاند . هیچ خدمات ویژهای از نظر نوسازی ناوگان یا سرویسدهی مناسب ارائه نمیدهند. یعنی از تمام مزایای انحصار یا فضای غیررقابتی استفاده میکنند، اما نوبت به مسئولیت اجتماعی که میرسد، سنگر اقتصاد آزاد را سپر خود میکنند . این سیاست یک بام و دو هواست.
آخرین طرح مورد بررسی مجلس، مدلی ترکیبی از «۱۳.۵ درصد سهم راننده» و «۴ درصد از مبلغ هر سفر» است. آیا این مدل را راهحلی عادلانه میدانید؟ ببینید، من نمیتوانم در مورد «عدد و رقم» و درصدهای مشخص به صورت قطعی صحبت کنم، چون این طرح هنوز در مجلس در حال بررسی است و ممکن است تا لحظه تصویب نهایی، دچار تغییر و تحولاتی بشود. اما صرف نظر از درصدهای دقیق، اصل این طرح و درصدی که در حال حاضر در نظر گرفته شده، به نظر من «متعادل و منصفانه» است. این درصد، با توجه به واقعیاتی که در آن هستیم، «عجیب و غریب نیست». ما باید در نظر بگیریم که این سکوها سود هنگفتی به دست میآورند ، هزینههای فیزیکی آنچنانی ندارند و در یک فضای عمدتاً غیررقابتی فعالیت میکنند.
اما مهمتر از درصدها، «مدل» این طرح است. به نظر میرسد این طرح تلاش هوشمندانهای برای «دور زدن» بنبست حقوقی «کارگر-کارفرما» است. فلسفه این طرح این نیست که ثابت کند راننده «کارگر» است، بلکه بر اساس مبانی حقوق تأمین اجتماعی عمل میکند که ما با «بیمه شده» طرف هستیم، نه لزوماً «کارگر» . قانون میگوید هرکس که شاغل است و کاری انجام میدهد، باید تحت حمایت بیمه قرار بگیرد و این الزاماً نیازی به اثبات رابطه کارفرمایی سنتی ندارد. ما با یک «اقتصاد گیگ» یا «اقتصاد جدید» مواجه هستیم و قوانین سنتی دیگر جوابگوی این مدل نوظهور نیستند. این طرح در واقع یک «پوستاندازی» قانونی است تا قوانین بیمه را با این اشکال جدید کار «تطبیق» دهد.
اینکه مدل «ترکیبی» است، دقیقاً به همین دلیل است. چون این شغل تابع شکل سنتی کارگاه با ساعات ثابت نیست. هدف این مدل ترکیبی این است که بتواند بیمه را «کامل» برای راننده رد کند. باید به شکلی باشد که اگر رانندهای در ایامی دچار مشکل شد، مثلاً ماشینش خراب شد یا به هر دلیلی نتوانست سفر برود ، بیمهاش در آن ماه «ناقص» نشود و استمرار پوشش او حفظ شود.
در نهایت، این فقط یک بحث قانونی نیست، بلکه بحث «مسئولیت اجتماعی» آن سکوهاست. این پلتفرمها نمیتوانند تمام ریسکها (مثل استهلاک، سوخت، بیماری) را به راننده منتقل کنند. وضعیتی که نوعی «استثمار دیجیتال» است. اما خودشان از این مدل سود هنگفت ببرند.
نکته مثبت دیگر این طرح این است که لزوماً فقط برای رانندگان این سکوها نیست، بلکه نگرانی بخش عظیمی از رانندگان را برطرف میکند. این طرح حتی ممکن است گروههای شغلی مرتبطی در حمل و نقل مسافران بینشهری را که تاکنون فاقد پوشش بیمهای بودهاند، مانند «مهمانداران اتوبوس»، شامل شود . این قشر هم کمتعداد نیستند و در معرض حوادث جادهای قرار دارند، بنابراین پوشش آنها یک اتفاق رفاهی بسیار مثبت است.
در نهایت، چه کسی هزینه این طرح جدید را پرداخت خواهد کرد؟ آیا به کرایه مسافر اضافه میشود یا از سهم راننده کسر میگردد؟
این نگرانی وجود ندارد. در نهایت، این هزینه نه از جیب راننده پرداخت میشود و نه از جیب مسافر . سازوکار آن در آییننامهها مشخص خواهد شد.
بزرگترین مانع اجرای بیمه، ترس بازنشستگانی بود که در اسنپ کار میکنند و نگران «قطع مستمری» خود بودند . آیا این مشکل واقعاً به صورت قانونی حل شده است؟
بله، این نگرانی به صراحت در این طرح جدید رفع شده است. این شلوغکاریها و شانتاژهایی که در رسانهها مطرح میشود ، بر اساس قوانین پیشین است. طبق قوانین فعلی، اگر یک بازنشسته مستمریبگیر، جایی مشغول به کار شود، ممکن است مستمری او را قطع کنند. اما طرح جدید اتفاقاً این مشکل را حل کرده و این امتیاز را به بازنشستگان میدهد. اعلام شده که اشتغال بازنشستگان و مستمریبگیران بهصورت پارهوقت در این سکوها، مصداق شغل جدیدی که باعث قطع مستمری بشود، تلقی نمیشود. این کاملاً برعکس آن چیزی است که تبلیغ میکنند.
این طرح چه تاثیری بر افرادی که «بیمه بیکاری» میگیرند یا افرادی که شغل دوم دارند (و مجبور به پرداخت حق بیمه مضاعف میشوند) خواهد داشت؟
این نگرانی هم وجود ندارد و اینها راهحل قانونی پیدا کردهاند . در مورد افرادی که شغل دوم دارند یا پارهوقت کار میکنند، قانون این اجازه را میدهد. بحث «جواز تجمیع چند کارگاهی» حل شده است و اشتغال پارهوقت رانندگان مجاز است. این مشکلات قانونی برطرف شده و هدف قانونگذار تأمین شده است.
منتقدان معتقدند سازمان تامین اجتماعی به دلیل «کسری بودجه شدید»، به رانندگان به عنوان یک «منبع درآمدی جدید» برای نجات صندوق نگاه میکند . نظر شما چیست؟
ببینید، اینکه گفته میشود سازمان تأمین اجتماعی دنبال «کیسه دوختن» است یا به این رانندگان به عنوان یک «منبع درآمدی» نگاه میکند، یک تحلیل فنی نیست و اغلب بهعنوان شانتاژ رسانهای مطرح میشود.
اولاً باید ماهیت سازمان را درک کنیم. سازمان تأمین اجتماعی یک صندوق بیمهای تجاری نیست، بلکه یک «صندوق بین نسلی» است. یعنی فلسفهاش این است که ما به عنوان نسل شاغل فعلی، حق بیمه میدهیم تا هم خودمان در آینده و هم بازنشستگان نسل قبل بتوانند مستمری بگیرند.
این صندوق بر اساس یک اصل فنی به نام «ضریب پشتیبانی» (Support Ratio) کار میکند. یعنی برای اینکه صندوق پایدار بماند و بتواند تعهداتش را انجام دهد، باید به ازای هر یک نفر که مستمری بازنشستگی میگیرد، حداقل (برای مثال) ۵ نفر شاغل فعال، حق بیمه پرداخت کنند . اگر این ضریب کاهش یابد (مثلاً به ۴ نفر به ازای ۱ نفر برسد)، آن مجموعه در معرض ورشکستگی قرار میگیرد.
وقتی صندوق دچار بحران شود، مجبور به «اصلاحات پارامتریک» میشود ؛ یعنی سن بازنشستگی را بالا میبرد یا سوابق لازم را افزایش میدهد که این مستقیماً به ضرر همه بیمهشدگان فعلی است. بنابراین، ورود ۲۰۰ هزار شاغل جدید به صندوق ، نه برای «درآمدزایی» صرف، بلکه برای حفظ پایداری همین ضریب پشتیبانی و تضمین توانایی پرداخت مستمری به بازنشستگان فعلی و آینده است. این یک ضرورت رفاهی و اجتماعی است.
در مورد «کسری بودجه» هم باید گفت که مشکل اصلی سازمان، اتفاقاً بدهیهای هنگفت دولت به این سازمان و تعهداتی است که دولتها و مجالس مختلف بر دوش سازمان گذاشتهاند بدون اینکه منابع مالی آن را پرداخت کنند (مثل معافیتهای بیمهای مختلف که دولت سهم خود را نداده است.)
چرا مدلهای «اختیاری» و «خویشفرمایی» که در گذشته مطرح شدند شکست خوردند و اکنون سازمان بر مدل «اجباری» اصرار دارد؟
چون قانون تأمین اجتماعی جزو «حقوق عمومی» است. این قانون یک قاعده «آمره» (اجباری) و «غیرقابل توافق» است. بیمه اجتماعی یک قرارداد شخصی نیست که کسی بگوید من نمیخواهم بیمه شوم و بروم در دفترخانه امضا بدهم که حقم را ساقط کردم. ذینفع این قرارداد، کل جامعه و سازمان تأمین اجتماعی است، نه فقط آن فرد. فلسفه وجودی بیمه اجتماعی، اجباری بودن آن برای حمایت از کل جامعه و نسلهای بعدی است.
به نظر شما، «راهحل سوم» یا «پیمان اجتماعی» ایدهآل بین دولت، پلتفرمها و رانندگان چه باید باشد که هم نوآوری «اقتصاد گیگ» حفظ شود و هم «امنیت اجتماعی» رانندگان تامین گردد؟
ما باید بپذیریم که با یک اقتصاد جدید، اقتصاد گیگ و دیجیتال، با ویژگیهای جدید مواجه هستیم . نمیتوان قوانین سنتی اقتصاد سابق را عیناً بر آن اعمال کرد. بحران ما دقیقاً همین «عدم تطبیق» قوانین با این واقعیت جدید است .
اما راهحل این نیست که چون شکل کار عوض شده، ما کل اهداف حمایتی و مبانی بیمه اجتماعی را کنار بگذاریم. راهحل ایدهآل این است که «پوستاندازی» کنیم. ما باید قوانین کار و بیمه را طوری تغییر دهیم که با این اشکال جدید نوظهور (مثل فریلنسرها، دورکاران و همین رانندگان پلتفرم) سازگار (آداپته) شوند. هدف نباید حذف حمایت باشد، بلکه باید «تطبیق» چارچوب حمایت با این محتوای جدید باشد . کاری که الان همه جای دنیا در حال انجام آن هستند.
